重型汽车独立悬架的下摆臂总成，其特征在于包括枢轴(1)和摆臂(2)，摆臂(2)为叉形，摆臂(2)的叉尾端设有与车桥轮边相连接的连接孔，摆臂(2)的中部设有螺旋 弹簧安装孔，摆臂(2)的叉头端的两叉片与枢轴(1)的两端可转动连接。
重型汽车独立悬架的下摆臂总成，其特征在于所述的枢轴(1)与摆臂(2)的叉 片的连接方式为两叉片上设有在同一轴线上的枢轴安装孔，枢轴安装孔内设有枢轴衬套(3)，枢轴(1)的两端分别可转动的设在枢轴衬套(3)内，枢轴安装孔的外端设有端盖(7)， 在枢轴安装孔内的内端部分设有油封(11)，端盖(7)上设有弯颈式滑脂嘴(10)。
重型汽车独立悬架的下摆臂总成，包括枢轴和摆臂，摆臂为叉形，摆臂的叉尾端设有与车桥轮边相连接的连接孔，摆臂的中部设有螺旋弹簧安装孔，摆臂的叉头端的两叉片与枢轴的两端可转动连接。由于采用了本实用新型下摆臂总成，当汽车在不平的路面上行驶时，两侧的车轮可以单独运动，互不影响，这样可减少车架的振动，并且保证了汽车在不平道路上行驶时所有车轮都与道路都有良好的接触，从而增大了牵引力，并增大了汽车的通过性能。
在机动车辆已经存在的120年里，机动车辆的悬架系统已发生了很大的发展。这种发展主要由以下因素来激励对悬架对车辆行为所施加的影响的不断发展的理解，以及由此悬架所需的特性以便确保车辆具有有利的驾驶特性。
汽车独立悬挂可不止麦弗逊式独立悬挂一种
在现代车辆中，可将悬架系统描述为是一种将轮架(包括车轮)与车辆结构连接的部件的系统。现代车辆的悬架系统通常是由能够围绕接头(通常采用橡胶衬套的形式)铰接的刚性承载连杆组成的联动系统。可将悬架构造分类成这样的构造它们的复杂性不同，并且因此，它们的成本和性能不同。普通悬架构造的实例是麦弗逊支柱式悬架、双横臂独立悬架、活轴悬架和扭力梁轴式悬架。根据悬架构造在轴的左右手车轮之间的互相连接的程度，可将悬架构造进一步分成三种主要的类别，这些类别是独立悬挂，半独立悬挂，以及非独立悬挂。
在独立悬架系统中，左右手车轮之间没有连接(除了附带的防晃杆以外，在这些定义下，通常被忽略)，并由此对彼此的运动没有影响。独立悬架系统通常应用在高级车辆和/或高性能车辆的前部和/或后部。在非独立悬架系统中，左右手轮架彼此刚性地连接。非独立悬架系统通常应用在重型商用车辆的前部和/或后部。在半独立悬架系统中，左右手轮架不是刚性地连接。左右手车轮之间的连接使得获得足够的刚度，以允许一个车轮的运动显著地影响相对的车轮的运动。这种悬架系统可包含所谓的扭力梁轴式悬架，并且，在此类别中是最普通的构造。半独立悬架系统，特别是扭力梁轴式悬架，典型地由于成本方面的考虑，而应用于小型和中型车辆的后部，同时，前部系统典型地包括独立悬架系统，例如上述麦弗逊支柱式悬架。
